Exhaust Gas Temperature (EGT) – Das Fieberthermometer für dein Tuning-Setup

Wer seine klassische Vespa liebt, der tunt sie – doch mehr Leistung bedeutet oft auch ein höheres Risiko. Ein falsch abgestimmter Vergaser kann bei Volllast innerhalb von Sekunden zum gefürchteten Kolbenklemmer führen. Hier kommt die Exhaust Gas Temperature (EGT), also die Abgastemperatur, ins Spiel. Sie fungiert als Frühwarnsystem und ist präzises Werkzeug, um die thermische Gesundheit deines Motors im Auge zu behalten.

Warum die EGT-Messung entscheidend ist

Abgastemperatur – Im Gegensatz zur Zylindertemperatur (CHT), die sehr träge reagiert, zeigt die EGT Veränderungen nahezu in Echtzeit an. Wenn das Gemisch abmagert – etwa durch eine verstopfte Düse oder Falschluft – steigt die Temperatur der Verbrennungsgase sofort an. Bevor der Zylinderkopf oder die Kühlrippen diese Hitze speichern und an einen Sensor weitergeben können, hat der EGT-Sensor den gefährlichen Peak bereits registriert.

Die magischen Zahlen: Richtwerte für Vespa-Motoren

Bei luftgekühlten Zweitaktern haben sich in der Szene spezifische Temperaturbereiche etabliert. Diese Werte beziehen sich auf eine Messung im Krümmer, etwa 150 mm vom Kolbenhemd entfernt:

1. Der Wohlfühlbereich (bis 580 °C): Hier läuft der Motor sicher. Das Kerzenbild ist meist rehbraun, und es gibt genügend Reserven für längere Vollgasfahrten.
2. Die Leistungsgrenze (600 °C – 620 °C): In diesem Fenster erzielen viele Motoren ihre maximale Leistung. Das Gemisch ist „knackig“ abgestimmt, erfordert aber ständige Aufmerksamkeit.
3. Die Todeszone (ab 640 °C): Hier wird es kritisch. Aluminium beginnt bei etwa 660 °C zu schmelzen. Wenn die Abgase diesen Wert erreichen, steht der Kolbenboden kurz vor dem Kollaps. Ein Loch im Kolben oder festgeschweißte Ringe sind die Folge.

Installation: Wo und Wie?

Die korrekte Platzierung der Sonde ist entscheidend. Wird sie zu nah am Auslass montiert, sind die Werte durch die direkte Flammeinwirkung verfälscht hoch. Ist sie zu weit weg, kühlen die Gase bereits ab.

• Abstand: Ideal sind 10 cm bis 15 cm ab der Kolbenkante.
• Position: Die Sonde sollte im Zentrum des Gasstroms sitzen, nicht in einer strömungsungünstigen Ecke des Krümmers.
• Hardware: Beliebte Lösungen sind der KOSO EGT-Messer oder das SIP-EGT-Modul, das sich nahtlos in den digitalen SIP-Tacho integrieren lässt.

Feinabstimmung mit System

Abgastemperatur – Die EGT-Anzeige ersetzt nicht das Gefühl im Popometer, aber sie untermauert es mit Daten. Beobachte beim Fahren, wie die Temperatur beim Gaswegnehmen reagiert. Steigt sie kurzzeitig sprunghaft an, ist oft die Nebendüse zu klein. Bleibt sie bei Vollast stetig unter 600 °C, kannst du dich vorsichtig an eine kleinere Hauptdüse herantasten, um die Performance zu optimieren.

Lohnt sich die Investition?

Für einen originalen 125er Motor ist ein EGT-System sicherlich Spielerei. Sobald jedoch Komponenten wie ein Quattrini, Malossi oder Polini-Zylinder in Kombination mit einem Resonanzauspuff verbaut sind, ist die EGT-Anzeige die beste Lebensversicherung für den Motor. Sie verwandelt das „Raten beim Bedüsen“ in eine exakte Wissenschaft und spart langfristig bares Geld durch vermiedene Motorschäden.

Abgastemperatur – Möchtest du wissen, welches Anzeigegerät am besten zu deinem Tacho-Modell passt, oder brauchst du Tipps zum Einschweißen des Sensors?

Download: Abgastemperatur-Werte (EGT)

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Weitere Themen zu Thema Motor, findest Du hier

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Kugellager wechseln – Der Wechsel der Kugellager gehört zu den essenziellen Arbeitsschritten bei der Revision eines Smallframe-Motors. Insgesamt befinden sich sechs Kugellager im Motor – jedes mit spezifischer Funktion und Einbaulage:

• Kurbelwellenlager Kupplungsseite (große Motorhälfte)
• Kurbelwellenlager Limaseite (kleine Motorhälfte)
• Primärlager (große Motorhälfte)
• Nadellager der Antriebswelle (kleine Motorhälfte)
• Kugellager der Nebenwelle/“Tannenbaum“ (kleine Motorhälfte)
• Tonnenlager (meist in PK-Modellen verbaut)

Allgemeine Hinweise zum Ausbau und Einbau

Wichtig: Keine Gewalt anwenden

Kugellager wechseln – Grundsätzlich gilt beim Kugellager wechseln/Ausbau/Einbau, dass der Lagersitz auf jeden Fall unbeschädigt bleiben muss! Also lieber eine halbe Stunde länger Zeit investieren, als mit roher Gewalt das Gehäuse oder den Lagersitz zu zerstören. Dabei gilt zu beachten, ob man auf den Innen- oder Außenring des Lagers Kraft einwirken lässt, da sonst das Kugellager Schaden nimmt und unbrauchbar wird.

Außerdem solltet ihr euch merken, dass sich ein Lager bei Erwärmung weniger stark „ausdehnt“, als das Aluminium-Guss-Motorgehäuse. Das ist für den schonenden Ein- und Ausbau der Lager sehr hilfreich (dazu weiter unten mehr). Oftmals reicht es schon aus, das Gehäuse gleichmäßig im Backofen oder mit dem Heißluftfön auf etwa 180 Grad zu erhitzen und das ein oder andere Lager fällt von selbst aus dem Gehäuse heraus.

Ein beschädigter Lagersitz bedeutet meist ein wirtschaftlicher Totalschaden des Gehäuses. Deshalb gilt: lieber langsam und mit Bedacht arbeiten, als mit roher Gewalt. Beim Ausbau darf niemals auf den Innenring geschlagen werden – das führt zur Zerstörung des Lagers.

Thermische Methode: Heiß/Kalt-Technik

Lager dehnen sich bei Hitze weniger stark aus als das Aluminium-Gehäuse. Diesen Effekt kann man sich zunutze machen:

• Gehäuse auf 180 °C erhitzen (Backofen oder Heißluftfön)
• Lager ggf. vorher ins Gefrierfach legen oder mit Eisspray kühlen
• So können Lager fast von allein herausfallen oder sich leicht einsetzen lassen

Erwärmung des Gehäuses – so geht’s richtig

Die beste Methode ist der Backofen – gleichmäßige Temperatur, keine Überhitzung. Alternativ geht auch der Heißluftfön mit ausreichend Leistung.

Lötlampe nur mit Vorsicht!

• Gefahr von Materialverzug oder Schmelzen
• Flamme in Bewegung halten
• Genügend Abstand wahren

Einzelne Kugellager im Detail

Kurbelwellenlager Kupplungsseite (6303)

• Mit Seegerring gesichert – vor dem Ausbau entfernen
• Gehäuse erhitzen, dann Lager am Außenring mit passender Nuss austreiben

Kurbelwellenlager Limaseite (6204 C4)

• Alternativ Gehäuse erneut erhitzen und Lager herausklopfen
• Falls Lager auf der Kurbelwelle bleibt: Lagerabzieher verwenden

Primärlager (16005)

• Ebenfalls mit Seegerring gesichert
• Nach Ausbau der Primär – Lager herausklopfen (eng, ggf. erhitzen)

Nadellager der Antriebswelle (4121A)

Sitzt besonders fest – daher:

• Methode 1: Mutter aufschweißen, Schraube eindrehen, herausziehen
• Methode 2: Mit Dremel Außenring einschneiden → Spannung löst sich → Lager lässt sich abziehen

Kugellager der Nebenwelle (6200)

Liegt in einem Sackloch – kein direkter Zugang von hinten

• Methode 1: Gehäuse auf alte Nebenwelle stecken, erhitzen, Gehäuse abziehen
• Methode 2: Mutter aufschweißen, Schraube eindrehen, herausziehen
• Methode 3: Lagerinnenabzieher verwenden, nach Erwärmung herausziehen

Tonnenlager NU204 / N204

Besonderheit: zweigeteilt

• Innenring: auf der Kurbelwelle (Lima-Stumpf)
• Außenring + Tonnen: im Gehäuse

Ein Nachteil hat das Tonnenlager bei der Verwendung von schräg verzahnten Primär. Durch die schräge Verzahnung, entsteht erheblicher axialer Druck auf das Lager, dass dafür nicht geschaffen ist. Somit sollte ein Tonnenlager nur mit einem gerade verzahnten Primär verwendet werden.

Innenring entfernen: Lagerabzieher verwenden

Den Innenring der auf der Kurbelwelle sitzt, bekommt ihr am einfachsten mit einem entsprechenden Lagerabzieher herunter. Ggf. leiht ihr euch einen aus oder geht zur nächst gelegenen Werkstatt. Den Außenring heraus zu bekommen leider schwieriger, sodass sich hier erneut zwei Methoden als vorteilhaft erweisen haben:

• Methode 2: Dremel-Schlitz in Ring schneiden, Spannung löst sich → leicht zu entnehmen
• Methode 1: Lagerabzieher + Hitze

Fazit

Kugellager wechseln – Der Wechsel der Kugellager im Smallframe-Motor erfordert Sorgfalt, das richtige Werkzeug und ein gutes Verständnis für thermische Ausdehnung. Wer sich Zeit nimmt, spart sich Ärger und schützt das Gehäuse vor irreparablen Schäden. Wer regelmäßig an Vespa-Motoren schraubt, sollte über eine Grundausstattung an Lagerabziehern, Dremel und Heißluftfön verfügen – damit klappt der Austausch sicher und sauber.

Ein passenden Lagersatz für Vespa 50 2°/​N/​L/​R/​S 2°/​Special/​SR/​SS/​PK50/​S/​SS/​XL/​XL2 findest Du hier: Lagersatz Motor

Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Viel Erfolg beim Wechseln der Kugelager!

Hier findest Du einen zusätzlichen Artikel zum Thema Kugellager austauschen hier

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Nebenwellenspiel ausgleichen – Muss die Welle immer getauscht werden?

Axiales Spiel ausgleichen – Bei der Revision eines Vespa-Motors fällt oft auf, dass eine oder mehrere Wellen Spiel aufweisen – insbesondere ein axiales Spiel, also Bewegung entlang der Längsachse der Welle. Dieses Spiel ist kritisch, da es sowohl für mechanische Geräusche als auch für erhöhten Verschleiß verantwortlich sein kann. Die entscheidende Frage, die sich viele Hobbyschrauber und Profischrauber stellen: Muss die Nebenwelle immer gleich ersetzt werden, oder kann man das Spiel gezielt ausgleichen?

Grundsätzlich gilt: Nicht jede Welle im Vespa-Motor muss bei axialem Spiel sofort ersetzt werden. Bei der Hauptwelle etwa ist eine gewisse Vorsicht geboten. Ist diese beschädigt oder hat merklich Spiel, empfiehlt sich in den meisten Fällen der Tausch – entweder gegen eine gut erhaltene gebrauchte Originalwelle oder, noch besser, gegen eine neue Original-Piaggio-Hauptwelle. Bei der Nebenwelle, auch als „Tannenbaum“ bekannt, sieht die Sache etwas anders aus. Hier besteht häufig die Möglichkeit, das Spiel mit geeigneten Mitteln auszugleichen.

Axiales Spiel ausgleichen – Hat die Nebenwelle ein axiales Spiel?

Die Nebenwelle überträgt im Vespa-Motor die Kraft von der Kurbelwelle über das Primärritzel an das Getriebe. Sie ist mit einem großen Zahnrad versehen und läuft auf einem Kugellager im Gehäuse. Diese Bauweise führt dazu, dass sich mit der Zeit ein gewisses axiales Spiel einstellen kann.

Ein leichtes Spiel ist zwar konstruktiv oft toleriert, doch sollte es nicht zu groß werden, da sonst die Kraftübertragung beeinträchtigt wird. Ein deutlich fühlbares oder gar hörbares Klackern oder Ruckeln beim Drehen der Nebenwelle im ausgebauten Zustand ist ein Anzeichen dafür, dass das axiale Spiel zu groß ist und ausgeglichen werden sollte.

Axiales Spiel ausgleichen – Wie kann das Spiel ausgeglichen werden?

Das axiale Spiel der Nebenwelle lässt sich durch den Einsatz von Passscheiben (auch Ausgleichsscheiben genannt) reduzieren oder sogar vollständig beseitigen. Diese Scheiben sind in verschiedenen Dicken erhältlich und können beim Einbau hinter das große Zahnrad der Nebenwelle gelegt werden. Dadurch wird der Abstand zwischen dem Zahnrad und dem Lager angepasst, was das Spiel verringert.

Gute Passscheiben in unterschiedlichen Stärken (meist zwischen 0,1 mm und 1,0 mm) sind bei den gängigen Vespa-Ersatzteilhändlern wie SIP Scootershop, SC (Scooter Center) oder BGM erhältlich. Oft lohnt es sich, gleich ein kleines Sortiment verschiedener Stärken zu kaufen, um eine optimale Einstellung zu ermöglichen.

Ein passendes Set: Distanzscheiben Set Nebenwelle/Kupplung

Axiales Spiel ausgleichen – Wohin gehört die Passscheibe?

Diese Frage ist essenziell, denn der korrekte Einbauort entscheidet darüber, ob die Maßnahme überhaupt wirksam ist. Bei der Vespa-Nebenwelle gibt es nur eine korrekte Position für die Passscheibe: hinter dem großen Zahnrad, also zwischen dem Zahnrad und dem Motorgehäuse. Dort wirkt die Scheibe als axiale Begrenzung und sorgt dafür, dass das Zahnrad nicht mehr zu weit in Richtung Lager wandert.

Wichtig: Das Einsetzen der Passscheibe darf keine axiale Verspannung erzeugen. Die Nebenwelle sollte sich auch nach dem Einbau der Scheibe frei drehen lassen, ohne dass es klemmt oder hakelt. Es ist also Fingerspitzengefühl gefragt.

Axiales Spiel der Nebenwelle ermitteln

Bevor Passscheiben verwendet werden, muss das tatsächliche axiale Spiel präzise gemessen werden. Dazu eignet sich am besten ein Messschieber oder noch genauer eine Fühllehre oder eine Messuhr, sofern vorhanden.

Gehen Sie folgendermaßen vor:

1. Bauen Sie die Nebenwelle in das Gehäuse ein (ohne Passscheibe).
2. Drücken Sie die Welle in eine Richtung und messen Sie den Abstand, den sie in axialer Richtung „wandern“ kann.
3. Wiederholen Sie den Vorgang in die entgegengesetzte Richtung, um sicherzugehen.

Typischerweise sollte das Spiel nicht mehr als 0,2 mm bis 0,3 mm betragen. Liegt es darüber, empfiehlt sich das Einlegen einer passenden Passscheibe. Beim Kauf empfiehlt es sich, mehrere Scheiben in verschiedenen Dicken parat zu haben – beispielsweise 0,2 mm, 0,3 mm und 0,5 mm. So kann das Spiel ideal abgestimmt werden.

Axiales Spiel ausgleichen – aber richtig

Beim Einbau der Passscheibe ist auf Sauberkeit und Passgenauigkeit zu achten. Die Scheibe muss exakt plan aufliegen und darf nicht verkanten. Nach dem Einbau sollten die Nebenwelle und das Zahnrad mehrmals durchgedreht werden, um sicherzustellen, dass alles frei läuft und es keine unerwünschte Reibung gibt. Ein kleiner Tropfen Öl kann helfen, erste Bewegungen geschmeidiger zu machen.

Fazit: Austausch oder Ausgleich?

Nicht jede Nebenwelle muss bei axialem Spiel gleich ersetzt werden. Gerade bei ansonsten unversehrten Wellen kann ein gezielter Ausgleich mit Passscheiben die Lebensdauer der Komponente verlängern und teure Ersatzteile ersparen. Wichtig ist dabei eine sorgfältige Messung des Spiels und die Auswahl passender Ausgleichsscheiben.

Ein bewusster Umgang mit dem Nebenwellenspiel trägt dazu bei, die Zuverlässigkeit des Motors zu erhalten und mechanische Probleme frühzeitig zu vermeiden – ein kleiner Aufwand mit großer Wirkung.

Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Viel Erfolg beim beseitigen des axialen Spiel der Wellen!

Weitere Themen zu Motor, findest Du hier

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Kupplungszug wechseln – Eine Arbeit die in wenigen Schritten schnell erledigt ist und auch von Vespa Anfängern locker durchgeführt werden kann.

Der Kupplungszug ist gerissen! – Ärgerlich aber nicht schlimm.

Immer mal wieder kommt es vor, dass ein Kupplungszug reißt und die geplant Tour gar nicht erst starten oder falls ihr schon unterwegs seit, nicht fortgeführt werden kann. Das ist ärgerlich aber nicht wirklich schlimm.

Sofern ihr noch in der heimischen Garage steht, habt ihr entweder die Möglichkeit direkt auf ein im Regal befindlichen Kupplungszug zurückgreifen, oder aber habt einen entsprechenden Händler in eurer Nähe. Schwieriger wird es, wenn ihr bereits unterwegs seit und kein Händler in der Nähe ist.

Am besten immer einen Zug und einen Klemmnippel dabei haben.

Daher mein Tipp! Für eine provisorische Reparatur bis zur nächsten Werkstatt oder Händler, solltet ihr gerade bei den alten Vespa, immer einen Seilzug und einen Klemmnippel mit an Board haben. Wählt die Dicke und Länge des Seilzug so aus, dass ihr ggf. auch alle anderen Züge, die sich im Lenker befinden, wechseln könnt. Mit dem zusätzlichen Klemmnippel seit ihr dann für eine provisorische Reparatur sehr gut gerüstet.

Nach den Einleitenden Worten, machen wir uns jetzt an die Arbeit und wechseln den Seilzug (erstmal ohne Hülle)

Kupplungszug wechseln – Einfach und schnell

Der Seilzug der Kupplung ist gerissen und folglich muss nun der alte Seilzug erstmal aus der Hülle herausgezogen werden, bevor ihr den neuen Zug einfädeln könnt.

Kupplungszug wechseln – Ausbau des Kupplungszug

Dazu müsst ihr beim Kupplungshebel (oben am Lenker) den Tonnennippel aus dem Hebel herausfummeln und zieht dann den einen Teil des Seilzug langsam heraus. Noch besser geht der Aus- und Einbau, wenn ihr den Hebel kurz abschraubt. Für den anderen Teil, müsst ihr euch unter den Motor legen und geht vor wie im nächsten Absatz beschrieben.

Ist der Seilzug direkt beim Tonnennippel abgerissen, steckt der gesamte Zug in der Hülle und kann nur noch unten am Motor herausgezogen werden. Legt euch also unter die Vespa, auf die Seite der Lichtmaschine, und haltet Ausschau nach dem Kupplungshebel (siehe Bild). Zieht nun vorsichtig und gleichmäßig den Seilzug nach hinten raus.

Kupplungszug wechseln – Einbau des neuen Kupplungszug

Sind die Reste des gerissen Kupplungszug erstmal raus, ist Platz für den neuen Zug.
Der Einbau des neuen Seilzugs ist denkbar einfach und wird oben am Lenker durchgeführt. Nehmt dazu den neuen Seilzug und hängt diesen mit dem Tonnennippel in den Kupplungshebel ein (falls ihr den Hebel zuvor abgeschraubt hattet, wartet mit dem Zusammenbau, bis der Zug komplett durchgefädelt ist). Nun fädelt ihr langsam und geduldig das andere Ende des Seilzuges durch die Hülle, bis der Zug unten wieder aus der Hülle herauskommt.

Tipp: Lasst euch Zeit! Es kann vorkommen, dass die Hülle nicht mehr die beste ist und ihr beim Durchstecken ggf. auf leichten Widerstand stoßt. Also wieder ein etwas zurück und wieder vor.

Und nehmt die Hülle aus der Einstellschraube heraus. Der Seilzug lässt bei der Einstellschraube am besten von Hand einfädeln.

Hat der Seilzug seinen Weg durch die Hülle gemeistert und schaut unten bei der Hülle heraus, legt ihr euch erneut unter den Motor und fädelt den Zug weiter, durch die Einstellschraube und letztendlich durch den Kupplungshebel am Motor. Nun noch den Klemmnippel bis zu Ausbuchtung des Kupplungshebel schieben und erstmal nur von Hand festziehen.

Im nächsten Schritt müsst ihr die Kupplung einstellen. Wie das geht, wird euch in folgenden Beitrag erklärt: Vespa Kupplung optimal einstellen.

Du kannst Dir natürlich einen einzelnen Seilzug kaufen, oder aber Du nimmst gleich ein komplettes Seilzug-Set. Es lohnt sich immer, alle Züge von Zeit zu Zeit zu überprüfen und ggf. auszutauschen.

Hier gehts zum Seilzug-Set

Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Ich möchte Dir helfen und Dich dabei unterstützen, dass Du selbst an deinem Roller schrauben kannst.

Weitere Themen zum Thema Kupplung, findest Du hier

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Kugellager austauschen – Der Austausch von Kugellagern gehört zu den essenziellen Wartungsarbeiten an Motoren, Getrieben oder anderen mechanischen Systemen. Dabei ist es entscheidend, die Lager weder beim Ausbau noch beim Einbau zu beschädigen. Eine besonders bewährte Methode für den schonenden Umgang ist die sogenannte Heiß/Kalt-Methode. Sie basiert auf physikalischen Prinzipien und ermöglicht eine spannungsarme, präzise Montage und Demontage von Kugellagern – ohne rohe Gewalt oder unnötigen Materialverschleiß.

Was ist die Heiß/Kalt-Methode?

Die Heiß/Kalt-Methode macht sich das einfache physikalische Gesetz der Wärmeausdehnung zunutze. Materialien dehnen sich bei Hitze aus und ziehen sich bei Kälte zusammen. Genau das nutzt man beim Umgang mit Kugellagern:

• Das Lager wird gekühlt, z. B. im Eisfach oder mit Eisspray – es zieht sich zusammen und lässt sich leichter in den Lagersitz einsetzen.
• Das Gehäuse wird erhitzt, etwa mit einer Heißluftpistole – der Lagersitz dehnt sich aus, sodass das Lager ohne Kraft hineingleitet.

Diese Methode ermöglicht ein exaktes, spannungsfreies Arbeiten – ideal bei der Revision von Motoren oder Getrieben, bei denen Präzision und Materialschonung besonders wichtig sind.

Vorteile der Heiß/Kalt-Methode

1. Kein Hammereinsatz notwendig
   Durch das gezielte Erwärmen oder Kühlen entfällt der sonst oft unvermeidbare Hammerschlag, der nicht nur Kugellager beschädigen kann, sondern auch zu Spannungsrissen im Gehäuse führt.
2. Schonender für das Material
   Besonders bei Aluminium-Gehäusen ist Vorsicht geboten. Diese sind bei Kälte besonders spröde – harte Schläge können schnell zu Haarrissen führen. Durch Erhitzen wird das Material weicher und dehnt sich aus, was die Montage erheblich erleichtert.
3. Einfachere Demontage
   Auch beim Ausbau festsitzender Lager oder Stehbolzen zeigt sich der Nutzen: Eine gezielte Erwärmung löst die Verbindung, ohne Gewalt anwenden zu müssen.

Kugellager austauschen – Empfohlene Hilfsmittel

Für eine fachgerechte Anwendung der Heiß/Kalt-Methode benötigt man einige Hilfsmittel. Diese sind in der Regel günstig zu beschaffen und erhöhen die Erfolgsquote bei der Montage erheblich:

Eisfach oder Eistruhe
Die beste Möglichkeit, Kugellager auf unter -18 °C herunterzukühlen. Wichtig ist, die Lager dort mindestens einige Stunden vor dem Einbau einzufrieren.

Heißluftpistole oder Lötlampe
Ideal zum Erhitzen von Gehäusehälften oder Lagerbereichen – gleichmäßig und kontrolliert.

Eisspray
Funktioniert gut für punktuelles Abkühlen, z. B. bei besonders festsitzenden Wellen oder Bolzen. Für komplette Kugellager ist es jedoch oft zu lokal begrenzt.

Kugellager austauschen – Anwendung in der Praxis

Insbesondere bei klassischen Motoren wie jenen der Vespa-Modelle (z. B. PK oder 50er-Reihe) ist diese Methode fast schon ein Muss. Beim Austausch der Hauptwelle, Nebenwelle (auch „Tannenbaum“ genannt) oder beim Einbau neuer Lagerschalen sorgt die Heiß/Kalt-Methode für ein spannungsfreies und präzises Ergebnis.

Auch beim Zusammenbau der Gehäusehälften ist Vorsicht geboten. Statt die Lager mit Kraft hineinzupressen, sollten die Gehäuse stark erhitzt werden – z. B. mit einer Heißluftpistole oder im Backofen (bei rund 120–150 °C). Die Lagersitze weiten sich und die Kugellager können einfach eingelegt werden. Während die Gehäuseteile abkühlen, ziehen sie sich zusammen und fixieren die Lager automatisch an Ort und Stelle.

Was tun bei festsitzenden Bolzen?

Auch außerhalb von Lagern ist Wärme hilfreich. Wenn etwa ein Stehbolzen partout nicht aus dem Motorblock will, hilft gezieltes Erhitzen mit dem Heißluftfön. Dadurch dehnt sich das umgebende Material leicht, der Bolzen lockert sich und lässt sich meist ohne Gewalt entfernen.

Qualitätskugellager – Worauf beim Kauf achten?

Für langlebige und zuverlässige Reparaturen sollte man auf Markenqualität setzen. Besonders bewährt haben sich die Hersteller: SKF, INA und FAG

Diese Marken liefern Kugellager mit hoher Fertigungsgenauigkeit und optimaler Haltbarkeit – ideal für den Einsatz in Vespa-Motoren und vergleichbaren Zweiradantrieben. Komplettsätze für gängige Modelle (z. B. Vespa PK oder 50) sind bei SIP Scootershop, Scooter Center, Vespa Garage und vielen anderen Shops erhältlich.

Der folgende Link führt dich zu einem Motor Lagersatz, mit Markenlager: Lagersatz Motor

Fazit

Der Austausch von Kugellagern ist keine grobe Arbeit, sondern eine Frage von Präzision und Technik. Mit der Heiß/Kalt-Methode gelingt der Ein- und Ausbau zuverlässig, materialsparend und dauerhaft. Ob bei der Revision eines Vespa-Motors oder bei anderen Anwendungen – wer auf Wärme und Kälte statt auf rohe Kraft setzt, wird mit langlebiger Technik und störungsfreiem Betrieb belohnt.

Das war’s! Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Viel Erfolg beim Wechseln der Kugelager!

Weitere Themen zu Lenkung und Fahrwerk, findest Du hier

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Das richtige Drehmoment – Ob ambitionierter Hobbyschrauber oder erfahrener Profi: Wer regelmäßig mit Schrauben, Muttern und Bolzen arbeitet, weiß um die Bedeutung des richtigen Drehmoments. Die alte Schrauberweisheit „Nach fest kommt ab!“ ist nicht nur ein Spruch, sondern ein oft schmerzhaft erlerntes Gesetz der Mechanik. Eine Schraube zu fest anzuziehen, kann fatale Folgen haben – ebenso wie sie zu locker zu lassen. Der Schlüssel zum Erfolg liegt daher im präzisen Anziehen mit dem korrekten Drehmoment.

Was ist das richtige Drehmoment?

Das richtige Drehmoment – beschreibt die Kraft, mit der eine Schraube oder Mutter angezogen wird. Es wird in Newtonmeter (Nm) angegeben und ist von großer Bedeutung, um Bauteile sicher und funktionsfähig zu montieren. Jede Schraubverbindung hat ein vom Hersteller vorgegebenes Anzugsdrehmoment – ob im Automobilbereich, bei Motorrädern, Fahrrädern oder Maschinen.

Die Folgen von zu viel Kraft

Wer Schrauben „nach Gefühl“ anzieht, riskiert Schäden. Wird eine Schraube zu stark angezogen, kann sie abreißen oder das Gewinde überdrehen. Besonders ärgerlich ist das bei Stehbolzen, etwa im Zylinderkopf oder am Motorgehäuse. Ist nur ein Bolzen abgerissen, kann er mit etwas Geschick und dem passenden Werkzeug ersetzt werden. Vorsicht ist beim Ausbohren geboten – das Gewinde im Gehäuse darf nicht beschädigt werden, sonst ist zusätzlicher Aufwand erforderlich.

Gewindeschäden? Kein Weltuntergang

Ist das Gewinde doch einmal beschädigt, ist das kein Grund zur Panik. Mit sogenannten Gewinde-Reparatur-Sets – bestehend aus Bohrer, Gewindeschneider und Heli-Coil – lässt sich das Gewinde in der Regel einfach wiederherstellen. Diese Methode ist besonders bei Aluminium-Gehäusen bewährt und spart oft den Austausch teurer Komponenten.

Zu locker? Ebenso gefährlich!

Nicht nur zu festes Anziehen kann Probleme bereiten – auch eine zu lockere Verschraubung birgt Risiken. Denken wir an Radmuttern, die sich während der Fahrt lösen könnten. Auch im Motorbereich, etwa bei Vergasern, Ansaugstutzen oder Zylinderköpfen, kann eine lockere Schraube zu Undichtigkeiten und teuren Folgeschäden führen.

Ein hilfreicher Tipp: Verwenden Sie Schraubensicherung – ein kleiner Tropfen genügt oft, um ein unbeabsichtigtes Lösen zu verhindern. Alternativ leisten selbstsichernde Muttern gute Dienste.

Der Drehmomentschlüssel – ein Muss für jeden Werkzeugkoffer

Um das korrekte Drehmoment sicherzustellen, führt kein Weg am Drehmomentschlüssel vorbei. Dieses Werkzeug erlaubt es, Schrauben mit genau definierter Kraft anzuziehen. Gute Modelle sind bereits für kleines Geld erhältlich. Besonders empfehlenswert sind die Werkzeuge von Proxxon, die durch Genauigkeit und Langlebigkeit überzeugen.

Einmal eingestellt, sorgt der Drehmomentschlüssel für gleichmäßige Anzugswerte und verhindert so Materialschäden und Fehlfunktionen. Ob beim Reifenwechsel oder der Montage eines Zylinderkopfes – das exakte Drehmoment ist entscheidend.

Die richtige Reihenfolge zählt

Ebenso wichtig wie das Drehmoment selbst ist die Reihenfolge beim Anziehen. Ein klassisches Beispiel ist der Reifenwechsel: Hier werden die Radmuttern über Kreuz festgezogen, um eine gleichmäßige, spannungsfreie Verbindung zwischen Felge und Radnabe herzustellen.

Auch bei Motoren – etwa bei der Vespa – ist das Vorgehen entscheidend. Zylinderköpfe oder Motorgehäuse sollten immer spannungsfrei verschraubt werden. Das heißt: Zuerst über Kreuz, dann in mehreren Durchgängen, und stets mit dem vorgeschriebenen Drehmoment. Nur so wird verhindert, dass sich das Bauteil verzieht oder Risse entstehen.

Stehbolzen defekt?

Ist bei euch nur ein Stehbolzen kaputt oder abgerissen, ist das kein Problem und kann gegen einen neuen ausgetauscht werden. Müsst ihr den Stehbolzen im Gehäuse ausbohren, geht sehr vorsichtig ans Werk und benutzt ggf. verschiedene Bohrer, damit das Gewinde im Gehäuse nicht beschädigt wird.

Gewinde im Gehäuse kaputt?

Sollte beim Ausbohren des Stehbolzen das Gewinde in leicht Mitleidenschaft gezogen worden sein, ist das kein Grund zur Panik, denn dafür gibt es Gewinde-Reparatur-Sets. Diese Sets beinhalten meist den passenden Bohrer, Gewindeschneider und den sogenannten Heli-Coil. Damit ist das kaputte Gewinde schnell wieder repariert.

Zu locker ist auch nicht gut!

Schrauben oder Muttern die zu locker angezogen werden, sind ebenfalls nicht gut und es kann mit unter sehr gefährlich werden. Denkt dabei einmal an die Radmuttern die sich lösen können, oder im Bereich des Motors: Vergaser, Ansaugstutzen oder Zylinder, bei dem es schnell zu einem Motorschaden kommen kann.

TIPP: Arbeitet stehts mit Schraubensicherung (ein kleiner Tropfen auf das Gewinde genügt) oder aber mit selbst sichernden Muttern.

Das richtige Drehmoment – Sollte deshalb immer eingehalten werden.

Das richtige Drehmoment – Damit euch die oben angesprochenen Dinge nicht passiert, solltet ihr grundsätzlich einen Drehmomentschlüssel benutzen. Diese gibt es schon für wenig Geld in verschiedenen Shops zu kaufen. Ich selber nutze die Drehmomentschlüssel von Proxxon.

Beachtet die Reihenfolge beim anziehen!

Beachte beim anziehen der Schrauben und Muttern stets die Angaben des Hersteller. Ein gutes Beispiel ist der Reifenwechsel, hierbei werden die Muttern über Kreuz angezogen, um die Felge mögl. gleichmäßig und vor allem spannungsfrei zu montieren.

Das gleiche gilt auch bei der Vespa. Motorgehäusen und/oder Zylinderköpfe zum Beispiel, sollten unbedingt spannungsfrei verschraubt werden. Der Zylinder wird über Kreuz gleichmäßig mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Beim Gehäuse gibt es eine Reihenfolge zu beachten.

Passende Drehmoment-Schlüssel gibt es bei vielen Shops zu kaufen. Für den Hobbybereich habe ich für mich die Drehmoment-Schlüssel von Proxxon entschieden. Schaut euch im Netz um und wählt die für euch passenden Drehmoment-Schlüsse – Kauft euch aber bitte keinen für 20,00 Euro.

Hier könnt ihr euch Dokumente der Anzugsdrehmomente und Reihenfolge herunter laden.

Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Viel Erfolg beim Wechseln der Kugelager!

Weitere Themen Z.B zum Motor, findest Du hier

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• Roller aufbocken
• Kabel und Anschlüsse entfernen
• Vergaser ausbauen
• Gummibalg vom Rahmen lösen
• Motor vom Stoßdämpfer lösen
• Motorschwinge (Motor-Traversen) lösen

Vespa Roller aufbocken

Die Vespa Smallframe oder PK ist in der Regel schnell in der Luft und bereit für die anstehenden Arbeiten. Im Prinzip kann alles genommen werden, sodass der Roller aufgebockt fest steht. Es geht von einer einfachen Bierkiste, bis hin zum Motorradständer in der Profi-Liga.

Selber nutze ich einen Motorrrad-Heber für rund 100 EUR und sichere die Vespa zusätzlich noch mit Spannriemen. Allerdings ist eine Bierkiste ebenfalls sehr gut und die Smallframe und PK steht recht sicher.

Züge, Kabel und Anschlüsse entfernen

Als nächstes widmen wir uns den Zügen, Kabel und Anschlüsse, die natürlich auch gelöst bzw. vom Motor getrennt werden müssen. Folgendes muss gelöst und entfernt werden:

• 2 mal Schaltzug
• Kupplungszug
• Hinterrad-Bremszug
• Gaszug und Chokezug (am Vergaser)
• Kabelbaum (am Kabelkästchen)
• Spritleitung und Vergaser

Die Nippel für die Schaltzüge an denen die Züge befestigt sind, findet ihr unter einer Abdeck-Kappe (Fahrtrichtung rechts (blau)) hinten am Motor. Löst die Halteschraube und nehmt die Kappe ab. Mit einem Maulschlüssel SW7 und SW8 können dann die beiden Spannnippel (rot) entfernt und die Züge raus gezogen werden.
Das Seil für den Kupplungszug findet ihr zwischen Motor und Reifen. Dort ebenfalls den Spannnippel mit den beiden Maulschlüsseln lösen und den Zug raus ziehen. Dann löst ihr das Seil für den Bremszug und zieht diesen ebenfalls komplett heraus.

Tipp: Zieht alle Züge durch die jeweilige Einstellschrauben heraus

Nun löst ihr den Gaszug am Vergaser und Chokezug am Rahmen. Um den kleinen Nippel vom Gaszug aus der Führung (gelb) heraus zu bekommen, zieht ihr den Gasschieber nach oben und hakt den Nippel aus der Führung. Um den Chokezug mit seiner Öse vom Chokehebel zu lösen, zieht ihr direkt an dem Chokezug-Kabel, sodass der Führungsnippel aus der Führung kommt und ihr den ganzen Zug nach oben heraus heben könnt. Zu guter Letzt noch die Öse selbst, aushaken. Nicht sicher? Dann klickt auf den Link Vergaser ausbauen.

Vergaser ausbauen

Um den Vergaser vom Ansaugstutzen zu lösen, wird die Klemmschelle mit einem Maulschlüssel SW8 gelöst. Die Schelle sollte sich locker frei bewegen (drehen) lassen. Der Vergaser selbst, wird vorsichtig mit drehenden Bewegungen vom Ansaugstutzen runter gezogen und dann aus dem Vergaserraum heraus geholt. Dreht den Vergaser entsprechend, um ihn heraus zu bekommen.

Vespa Motor ausbauen – Gummibalg vom Rahmen lösen

Nicht zu vergessen ist der Gummibalg. Dieser kann beim abkippen des Motors reißen und dann wäre quasi ein neuer nötig. Damit das nicht passiert, drückt ihr die Lippe die am Rahmen (blauer Pfeil) anliegt einfach Richtung Motor.

Vespa Motor ausbauen – Motor vom Stoßdämpfer lösen

Tipp: Wenn ihr den Bolzen herauszieht möchte der Motor sofort nach unten kippen. Damit das nicht passiert, sorgt dafür das der Motor entsprechend gestützt wird.

Der Stoßdämpfer sitzt hinten am Motor und ist mit einem Bolzen am Motor befestigt. Nehmt euch am besten zwei passende Maulschlüssel (einen zum kontern des Bolzen) und löst dann die innenliegende Mutter vom Bolzen. Nun könnt ihr den Bolzen herausziehen und den Motor abkippen.

Motorschwinge (Motor-Traverse) lösen

Tipp: Wenn ihr den Motorschwingen-Bolzen herauszieht, kann es passieren, dass der Motor nach unten fällt. Damit das nicht passiert, solltet ihr dort ebenfalls für Halt sorgen.

Der Motor ist mit der sogenannten Traversenschraube mit dem Rahmen verbunden und muss natürlich auch noch gelöst werden. Nehmt also die passenden Maulschlüssel (Für die Mutter empfehle ich eine Ratsche, mit passender Nuss), löst die Mutter ab und zieht dann den Bolzen heraus.
Will der Bolzen nicht sofort heraus, helfen ein paar gezielte Schläge auf den Bolzen (Gewindeseite) bis dieser sich bewegt. Nehmt am besten einen Gummihammer, damit das Gewinde intakt bleibt.

Nun ist der Motor frei und kann inkl. Hinterrad und Auspuff aus dem Vespa Rahmen genommen werden.

Video – Motor abklappen und ausbauen

Benötigte Ersatzteile findest Du bei SIP Scootershop, Scooter Center und weiteren Vespa Shops.

Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Ich möchte Dir helfen und Dich dabei unterstützen, dass Du selbst an deinem Roller schrauben kannst.

Weitere Themen zum Motor findest Du hier

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Motor Revision durchführen? Nachdem ihr den Motor erfolgreich aus dem Rahmen ausgebaut habt (siehe auch Motor ausbauen), folgt nun die Motor Revision. Das heißt ihr werden den Motor öffnen und auch wieder zusammen bauen.

Vespa Motor Revision Anleitung als Download

Vespa Motor Revision Anleitung als Download – Damit ihr nicht immer wieder zum PC laufen müsst, oder auf dem Tablet mit dreckigen Fingern scrollen müsst, könnt ihr euch die komplette Anleitung hier herunter laden und mit in die Werkstatt nehmen. Download Anleitung

Für diese Arbeiten solltet ihr ausreichend Platz frei machen, damit ihr am Ende alle Motor-Teile sortiert vor euch liegen habt. Darüber hinaus benötigt ihr für die Demontage/Montage die folgenden Werkzeuge:

• Motor Revision Set
  beinhaltet alles was ihr braucht und gibt es beim Scooter-Center oder SIP Scootershop
• Polradabzieher
• Kupplungsabzieher
• Polradhaltewerkzeug
  die russische Methode, um das Polrad zu blockieren funktioniert auch, empfehle ich aber nicht
• Zündkerzenschlüssel oder entsprechende Nuss
• Gummihammer + normalen Hammer
• Maulschlüssel-Set (SW7 – SW19) / ggf. Ratschenkasten
• 2, 3 Zangen + Schraubendreher
• Sprengringzangen (eine die öffnet und eine die schließt)
  Im Baumarkt (OBI) gibt es eine Zange die beides kann, reicht vollkommen aus.
• Lötlampe oder Heißluftfön
• nicht zwingend aber genial: einen Motormontage-Ständer

Tipp: Bei vielen Arbeiten ist Hitze euer bester Freund, um zum Beispiel die Lager und Wellen auszutreiben. Beim Einbau ist es ebenfalls Hitze, gepaart mit Kälte euer Freund. In dem jeweiligen Arbeitsschritt weise ich darauf hin.

Getriebeöl ablassen

Damit euch beim der Motor Revision, dass Getriebeöl nicht die Arbeitsfläche versaut, lasst ihr als erstes das Öl ab. Dazu löst ihr die kleine Mutter unterhalb des Motors auf der rechten Seite (Lüfterradseite) und fangt das Öl in einem entsprechend großen Gefäß auf. Mindestens 250ml.

Auspuff abnehmen

Je nach dem welchen Auspuff ihr verbaut habt, verdeckt dieser das Hinterrad und ihr könnt dieses nicht ohne weiteres herunternehmen. In meinem Fall ist das eine sogenannte Banane, die den Ausbau erschwert. Habt ihr einen klassischen Auspuff, wird dieser abgenommen, sobald das Hinterrad abmontiert ist.

Hinterrad von der Hauptwelle lösen

Tipp: Um die Kronenmutter zu lösen, empfehle ich zu einer Ratsche mit passender Steck-Nuss. Bei der Ratsche könnt besser draufschlagen.

Hebelt als erstes die Abdeck-Kappe mit einem Schraubendreher herunter. Löst dann den Sicherungssplint von der Kronenmutter und schraubt die Kronenmutter ab. Diese wird sehr fest sitzen. Daher das Rad irgendwie blockieren oder von einem Helfer festhalten lassen, um dann mit ein paar Schlägen auf den Maulschlüssen die Kronenmutter zu löse. Nehmt die Kronenmutter und die dicke „Unterlegscheibe“ runter und zu guter Letzt das Rad.

Bremsankerplatte abbauen

Die Bremsankerplatte wird mit 3 Muttern SW13 gehalten. Nehmt euch den passenden Maulschlüssel oder Ratsche mit passender Steck-Nuss und entfernt die drei Muttern. Mit einem kleinen Ruck könnt ihr die Bremsankerplatte vom Gehäuse lösen. Ggf. nehmt ihr einen Verlängerungsarm zum Hebeln, sollte die Platte doch etwas fester sitzen.

Anbauteile abschrauben

Als nächstes werden die Anbauteile abgeschraubt. Dazu gehören:

• Zylinderkappe
• Lüfterrad-Abdeckung
• Abgaskrümmer (steckt unter der Haube)

Polrad entfernen

Nachdem ihr die Anbauteile entfernt habt, bekommt ihr freie Sicht auf den Zylinder und das Polrad (Lüfterrad). Montiert als nächstes das Polradhaltewerkzeug (siehe Foto). Schraubt dann die Mutter des Polrads ab und schraubt den Polradabzieher komplett drauf. Achtung! Unbedingt das Gewinde von Schmutz befreien. Nun nehmt ihr einen Maulschlüssel und schraubt die schwarze Schraube bis zum Anschlag und dann mit gleichbleibender Kraft weiter, bis sich das Polrad löst.

Achtet beim Abnehmen des Polrades darauf, dass euch der kleine Halbmondkeil nicht abhaut und ggf. in den Motor fällt.

Beachtet: Das bei der V50 zwei unterschiedliche Polräder verbaut wurden. Bei den früheren Modellen hatte die runde Öffnung für die Mutter kein Gewinde, dafür aber einen Sprengring. Habt ihr so ein Polrad vor euch, schraubt ihr die Mutter vorsichtig gegen den Sprengring und dann mit gleicher Kraft weiter, bis sich das Polrad löst. Schraubt weiter, bis die Mutter frei ist und ihr das Polrad abnehmen könnt.

Zündung & Zündspule & Kabel entfernen

Tipp: Bevor ihr die Zündgrundplatte (ZGP) demontiert, macht ihr euch eine fluchtende Markierung von der ZGP zum Gehäuse. Dann spart ihr euch beim späteren Zusammenbau, dass ermitteln des OT (oberen Totpunkt) und erneute einstellen der Zündung. Sollte der Motor dennoch nicht vernünftig laufen, müsst ihr die Zündung neu einstellen.

Ist das Polrad (Lüfterrad) abgeschraubt, seht ihr die Zündgrundplatte (ZGP), welche mit drei Schrauben am Gehäuse befestigt ist. Bevor ihr die ZGP abschraubt, löst erstmal alle Kabel im Kabelkästchen und ggf. weitere Kabel, die mit der ZGP verbunden sind. Dann löst ihr die drei Schrauben und nehmt die ZGP ab. Nun noch die Kabel aus dem Gehäuse pulen und die ZGP kann zur Seite gelegt werden.

In diesem Zuge könnt ihr auch gleich die Zündspule abschrauben. Dazu braucht ihr einen Kreuzschlitz-Schraubendreher und für die Gegenmuttern ein Maulschlüssel SW8.

Zylinder & Kolben abnehmen

Tipp: Lasst den Zylinder solange montiert, bis ihr die Muttern vom Primärzahnrad und der Kupplungswelle demontiert habt. Nur so ist gewährleistet, dass die Welle sich drehen und der Kolben weiterhin rauf und runter laufen und kein Schaden nehmen kann.

Zylinder

Schraubt als erstes die Zündkerze SW21 heraus und dann erst den Zylinderkopf. Ihr könnt den Kopf auch drauf lassen und zusammen mit dem Zylinder abziehen. Löst als nächstes die 4 Muttern SW11 und zieht den Zylinder dann langsam und vorsichtig ab. Haltet kurz vor Ende den Kolben mit der Hand fest, damit dieser nicht auf das Gehäuse fällt.

Kolben

Um den Kolben abnehmen zu können, müsst ihr den Kolbenbolzen ausbauen. Dazu nehmt ihr eine Sprengringzange und holt damit einen der seitlichen Kolbenbolzenclips heraus. Dann drückt ihr den Kolbenbolzen soweit heraus, dass der Kolben abgenommen werden kann.

Ansaugstutzen entfernen

Löst die beiden Muttern SW10 von den Stehbolzen und nehmt den Ansaugstutzen (ASS) ab.

Tipp: Die PK hat meist einen Ansaugstutzen mit drei Muttern. Generell spricht man auch von 2-Loch und 3-Loch Ansaugstutzen.

Kupplung ausbauen

Als erstes schraubt ihr den Kupplungsdeckel herunter. Das sind die 6 Schrauben SW10. Nun seht ihr die Kupplung in ihrem Käfig. Baut als nächstes die Andruckplatte aus, indem ihr mit einem Schraubendreher in dem kleinen Loch unter den Federdraht hakt und vorsichtig mit Druck zur Mitte heraus hebelt.

Nun seht ihr die Zentralmutter die mit einem Sicherungsblech gesichert ist. Biegt das Blech wieder auf (Schraubendreher und Hammer) und löst dann die Zentralmutter SW17. An Dieser Stelle kann ich euch das Arretier-Werkzeug zum Fixieren der Kupplung empfehlen. Alternativ steckt (nicht verschrauben) ihr das Polrad samt Halbmondkeil wieder drauf und baut erneut den Polradhalter dran.

Die Kupplung selbst, lässt sich nur mit einem Kupplungsabzieher lösen. Schraubt den Abzieher vorsichtig (Feingewinde) bis zum Anschlag drauf. nehmt einen zweiten Maulschlüssel und schraubt die Andruckschraube rechts herum, bis die Kupplung sich gelöst hat.

Dreht die Kupplung nun so weit herum, bis der Halbmondkeil nach oben zeigt. Somit verhindert ihr, dass euch der Keil beim Abnehmen der Kupplung abhaut und holt die Kupplung aus dem Korb heraus.

Tipp: Es gibt im Kupplungskorb eine Aussparung, die größer ist als die restlichen. Das ist die Stelle, bei der ihr die Kupplung aus dem Korb bekommt. Aufgrund der Enge, die einzige.

Primärritzel abnehmen

Auch das Primärritzel bzw. die Mutter SW19 ist mit einem Sicherungsblech gesichert. Biegt dieses auf und schraubt dann die Mutter los. Sofern das Polrad noch gegen ein Verdrehen gesichert ist, mit gleichmäßiger Kraft die Mutter lösen und entfernen. Die unschöne Methode (russische), ihr steckt ein Schraubenzieher zwischen Primärritzel und Primärzahnrad.

Achtet erneut darauf, dass der verbaute Halbmondkeil wieder nach oben ausgerichtet ist und dass die große Öffnung vom Kupplungskorb in Richtung Primärritzel zeigt (rechtes Bild). Nur so könnt ihr jetzt das Ritzel von der Welle ziehen.

Gehäuse spalten bzw. öffnen

Damit ihr den Vespa Motor spalten (öffnen) könnt, müssen alle Bolzen und Muttern entfernt werden. Nehmt euch dazu einen Maulschlüssel SW11 oder eine entsprechende Ratsche mit Nuss. Seit sehr genau und vergesst wirklich keine einzige Schraube!

Nun nehmt ihr einen Gummihammer und schlagt damit vorsichtig rundherum um das Gehäuse. Ihr könnt zusätzlich auch vorsichtig auf die Welle im Kupplungskorb schlagen, um das Spalten der Gehäusehälften zu begünstigen.

Auf keinen Fall dürft ihr irgendetwas nehmen, um damit die Gehäusehälften zu trennen. Das wird zu 99% die Dichtflächen der Hälften beschädigen. Die einzige Stelle die ggf. zum leichten Hebeln geeignet ist, ist dort wo der Passbolzen die beiden Hälften führt (hinten unten rechts). An dieser Stelle ebenfalls sehr vorsichtig versuchen die Gehäusehälften zu öffnen.

Nach einer Weile sind die beiden Hälfen gespalten und ihr könnt diese nun trennen.

Antriebswelle ausbauen/treiben

Als nächstes wird die Antriebswelle (Hauptwelle) ausgebaut. Diese sitzt oftmals sehr fest und muss mit dem Gummihammer ausgetrieben werden. Schlagt dazu mit dem Gummihammer auf die Stirnseite der Welle (dort, wo die Bremsankerplatte normal sitzt). Reicht der Gummihammer nicht aus, nehmt ihr ein Stück Holz und einen normalen Hammer.

Sobald sich die Welle etwas gelöst hat, solltet ihr vorsichtiger weiter schlagen. Haltet die Welle am besten an den Getriebezahnrädern fest, damit diese nicht raus oder runter fällt. Zu guter Letzt müsst ihr die Welle noch aus dem Schaltarm ausfädeln, um sie komplett heraus zu nehmen.

Kickstarterritzel ausbauen

Nun wird das Kickstarterritzel ausgebaut. Dazu hängt ihr als erstes die große Feder mit der Hand aus (hat nicht viel Spannung und geht recht schnell). Dann dreht ihr die Kickstarterwelle rechts herum, bis das Kickstarterritzel quasi von selbst herausspringt. Zum Schluss wird noch Kickstarterwelle herausgenommen. Schraubt dazu vorher noch den Kickerhebel mit einem Maulschlüssel SW14 von der Welle.

Kickstartergummis entfernen

Hierfür nehmt ihr einen Schraubendreher und drückt die alten Gummis aus der Führung. Und wenn ihr schon auf der Ecke seid, nehmt gleich den O-Ring der Kickstarterwelle heraus.

Kupplungskorb herausnehmen

Tipp: Bevor ihr den Kupplungskorb austreiben könnt, muss der Sicherungsring (linkes Bilder) mit einer Sprengringzange entfernt werden.

Dann nehmt ihr einen Gummihammer und schlag vorsichtig von innen auf die Buchse bis der Korb leicht zu bewegen ist. Ggf. müsst ihr den Korb etwas drehen, damit ihr den Korb heraus bekommt.

Schaltarm ausbauen

Tipp: Wenn der Schaltarm sich ohne Spiel hin und her drehen lässt und beim Schaltkreuz (unterhalb des Motors) alles trocken ist, braucht ihr den Schaltarm nicht zwingend ausbauen..

Der Schaltarm ist unterhalb des Motors direkt mit dem Schaltkreuz und oben mit einer weiteren Haltebolzen verbunden.

Zuerst müssen wir mit einen Schlagdorn das Schaltkreuz von der Schaltwelle entfernen. Schlagt dazu fest auf den konischen Dorn (achtet auf die dünne Seite), zieht den Dorn mit einer Zange raus und entfernt das Schaltkreuz.

Als nächstes wird die Schraube (oberhalb am Gehäuse) mit der passenden Stecknuss rausgeschraubt. Der Schaltarm ist nun frei und kann nach oben herausgezogen werden. Achtet auf den kleinen Federring, den wir später wieder einbauen müssen.

Kurbelwelle austreiben

Zu 99% steckt die Kurbelwelle in dem kleinen Gehäuse und muss ebenfalls ausgetrieben werden. Legt das keine Gehäuse eben auf zwei Holzstücke (sodass nach unten genug Platz für die Welle ist) und unter die Welle einen Lappen. Dann erhitzt ihr den Lagersitz von der Lichtmaschinenseite (3-5 Min.) und schlag die Kurbelwelle vorsichtig mit dem Gummihammer heraus.

Das Lager, das sicherlich auf der Welle sitzen wird, bekommt ihr nur mit einem Lagerabzieher herunter. Evtl. habt ihr eine kleine Werkstatt um die Ecke oder einen Freund, die/der euch das Lager von der Kurbelwelle zieht.

Simmerring entfernen (3 Stück)

Die drei Simmerring sitzen in der Regel sehr fest in ihrem Sitz und müssen mit einem Schraubendreher heraus gehebelt werden. Achtet darauf, dass ihr beim Hebeln nicht das Gehäuse bzw. den Simmerring-Sitz beschädigt!

Kugellager austreiben/abziehen

Tipp: Um die Lager möglichst schonend auszutreiben, ist Hitze euer bester Freund. Nehmt dazu einen Heißluftfön oder eine Lötlampe.

Ganz wichtig und gleich vorne weg. 2 Kugellager werden mit einem Seegering gesichert, die ihr vor dem Austreiben entfernen müsst. Und dann müsst ihr darauf achten, von welcher Seite ihr die Lager austreibt. Allerdings ist das aufgrund des Lagersitzt sehr gut zu erkennen und stellt sicherlich keine Herausforderung dar.

Um die Lagersitze und Gehäusehälften zu schonen, solltet ihr die Lagersitze mit einem Heißluftfön oder einer Lötlampe rund um das Kugellager 3-5 Minuten erhitzen (Backofen geht auch). Wendet nicht zu viel Gewalt an, da die Gehäusehälften aus nicht allzu dicken Gusseisen bestehen.

Zum Austreiben könnt ihr folgendes benutzen:
– passende Nüsse aus dem Ratschenkasten
– einen Schlagdorn-Satz
– ein Lager Ausziehwerkzeug

Bei den Kugellagern müsst ihr nichts beachten und könnt diese auch über den Innenring austreiben (persönlich würde ich immer den Außenring bevorzugen).

ACHTUNG: Die neuen Kulgellager werden ausschließlich über den Außenring eingeschlagen/eingetrieben.

Die Kugellager in dem Lichtmaschinengehäuse (Nadellager Hauptwelle und Kugellager Nebenwelle) sitzen sehr stramm in ihrem Sitz und bekommt ihr mit den klassischen Mitteln nicht heraus. In der Regel sind diese beiden Lager noch in Ordnung und können dankbar so belassen werden.

Sollten die Lager nicht mehr sauber laufen, müssen diese gewechselt werden. Ihr braucht sehr viel Hitze (Lötlampe) und auf alle Fälle ein sehr gutes Innenlager Ausziehwerkzeug. Ich habe diese Arbeit einmal in meiner kleinen Werkstatt, mit semi professionellen Werkzeug gemacht und hatte GLÜCK das die Schale heile geblieben ist.

Meine Empfehlung: Sucht euch eine kleine Werkstatt die euch die alten Lager raus zieht und die neuen gleich einpresst.

Die Demontage ist erledigt

Gehäuse & alle Motor-Teile reinigen

GESCHAFFT! Nun liegt der Motor in Einzelteilen vor euch und ist bereit für eine gründliche Reinigung. Zum Reinigen könnt ihr quasi alles nehmen, was die Garage her gibt (Waschbenzin, Bremsenreiniger, Kaltreiniger, etc. / Bürsten (möglichst aus Messing).

Selber nutze ich Waschbenzin (2 Liter) in einer entsprechend großen Plastikwanne aus dem Baumarkt, ein Pinsel mit Echthaar und ein Bürstenset mit Draht- und Messing-Bürsten vom großen Auktionshaus mit 4 Buchstaben. Und zu guter Letzt noch ein paar Handschuhe aus dem Chemiebereich (Waschbenzin ist sehr schlecht für die Haut).

ACHTUNG! Nochmal die eindrigliche Warnung. Sorgt bitte dafür, dass der Raum, wo ihr alle Teile säubert, sehr gut belüftet ist und tragt entsprechende Kleindung und Handschuhe aus dem Chemiebereich.

Liste für eventuell abgenutzte Motor-Teile erstellen.

Bevor ihr den Motor wieder zusammensetzt, solltet ihr alle Teile begutachten und ggf. durch neue Teile Ersetzen. Ihr solltet die Liste auf alle Fälle mit einem Revision-Set bestücken, da dort alle Schrauben, Lager, Simmerringe und Getriebeöl dabei ist.

Nun folgt der Zusammenbau

Kugellager eintreiben/pressen/reinziehen

ACHTUNG! Die Lager nur über den äußeren Ring einschlagen. Ansonsten wird das Lager zu 99% beim Einbau beschädigt.

Tipp: Legt die Kugellager vorher für 1-2 Tage ins Eisfach. Durch die Kälte ziehen sich die Lager minimal zusammen und lassen sich dann in Kombination mit den erhitzen Lagersitzen einfacher einbauen.

Vorweg: Die schonendste Art die Lager einzubauen, ist einpressen oder mit entsprechenden Lager-Werkzeug in den Lagersitz zu ziehen (im Video zu sehen).

Hier beschreibe ich die klassische Variante mit Hammer und passender Steck-Nuss. Legt euch die passende Steck-Nüsse und den Hammer bereit. Dann erhitzt ihr den entsprechenden Lagersitz für gut 5 Minuten mit dem Heißluftfön oder Lötlampe (kreisende Bewegung). Dann das entsprechende Lager aus dem Eisfach holen, gerade auf den Lagersitz legen und sofort mit der passenden Steck-Nuss, Hammer und sanfter Gewalt, einschlagen. Sobald sich der Ton der Schläge verändert, ist das Lager an seinem richtigen Ort.

Auf die gleiche Art und Weise, treibt ihr jetzt Lager für Lager in den entsprechenden Lagersitz:

• Antriebswellenlager (6204) wird von außen eingeschlagen und hat keinen Sprengring.
• Kupplungslager (16005) wird von der Kupplungsseite eingeschlagen und mit einem Seegering gesichert.
• Kurbelwellenlager (6303) wird von innen in die linke Motorhälfte (KuLu-seitig) eingeschlagen und mit einem Seegering gesichert.
• Kurbelwellenlager (6204) wird von innen in die rechte Motorhälfte (Lima-seitig) eingeschlagen ohne Sicherung.
• Nebenwellenlager (6202) wird von innen in die rechte Motorhälfte (Lima-seitig) eingeschlagen.
• Nadelager (4121A (HK1612)) wird von innen in die rechte Motorhälfte (Lima-seitig) eingeschlagen.

Hier noch ein Hinweis bzgl. der Kurbelwellenlager. Diese sehen identisch aus und haben den gleichen Außendurchmesser. Allerdings ist der Innendurchmesser unterschiedlich.

Simmering Kurbelwellenlager 6303 (Kulu-Seitig) einsetzen.

Nachdem die Lager im Gehäuse stecken, können wir an dieser Stelle den ersten von drei Simmerringen (Siri) verbauen. Nehmt wieder ein passend großes Werkzeug, fettet den Simmering am Außenrand etwas ein und drückt oder schlagt den Simmerring gleichmäßig von innen in den Simmeringsitz vom Kurbelwellenlager 6303 (Kulu-Seitig). Achtet darauf, dass die offene Seite (mit dem Federring) zur Innenseite des Motors schaut. Und vergewissert euch, dass der Sicherungsring eingebaut und richtig sitzt.

Kickstartergummis und Kickstarter O-Ring einbauen.

Ölt dazu die Kickstartergummis ein wenig ein und schiebt diese mit dem Finger wieder in ihre beiden vorgesehen Plätze (linkes Bild). Ggf. drückt ihr beide Gummis nochmals mit einen Kreuzschlitzschraubendreher nach. Und da wir schon auf der Ecke sind, können wir auch gleich den O-Ring für die Kickstarterwelle einsetzen. Wieder ein bisschen Öl ans Gummi und ab in die Nut.

Schaltarm revidieren (Klötze und O-Ring erneuern)

Bevor der Schaltarm wieder einbaut wird, erneuert ihr den kleine O-Ring und die beiden Klötze. Die Arbeiten sind schnell erledigt und ihr könnt sicher sein, dass kein Öl austritt und die Schaltvorgänge wieder präziser ablaufen. Das folgende Video zeigt euch, wie ihr vorgeht.

Schaltarm & Schaltkreuz einbauen

Ausgehend davon, dass ihr die kleinen Klötzchen und den Dichtring gewechselt habt. Ölt ihr die Achse mit Getriebeöl ein, nehmt die kleine Federscheibe, steckt diese mit der bauchigen Seite (zeigt nach oben) auf den kleinen Zapfen und fädelt den Schaltarm entsprechend ein. Schaut unter den Bildern das Video an. Dann seid ihr sofort im Bilde.

Video – Schaltarm einbauen

Kupplungskorb einbauen

Tipp: Nutzt das größere „Fenster“ vom Kupplungskorb, um diesen erstmal ins Gehäuse zu bekommen.
Tipp2: Packt den Korb ins Eisfach damit sich die Buchse, welche ins Lager kommt, zusammen zieht.

Davon ausgehend, dass ihr kein Werkzeug zum Einziehen rumliegen habt, geht ihr folgendermaßen vor. Erhitzt das Lager mit dem Heißluftfön oder der Lötlampe für gute 5 Minuten. Holt dann den Kupplungskorb aus dem Eisfach, fädelt diesen ins Gehäuse und weiter die Buchse ins Lager. Mit Glück lässt der Korb von Hand ganz drauf stecken. Falls nicht, müsst ihr mit sanften Schlägen nachhelfen. Der Korb muss soweit durchs Lager, dass ihr auf der Buchsen-Seite den Sicherungsring wieder draufsetzen könnt (linkes Bild).
Setzt zu guter Letzt den Sicherungsring drauf.

Kickstarterritzel, Kickstarterwelle & Kickerhebel einbauen

Als erstes wird die Sicherungsscheibe bis an das Lager (der Kulu-Korb-Buchse) geschoben, als nächstes kommt die Feder und das Kickerstarterritzel drauf. Damit das Kickstarterritzel da bleibt, wo es ist, nehmt jetzt die Kickstarterwelle, steckt diese in die entsprechende Öffnung und drück die Welle ganz hinein. Dreht die Kickerwelle jetzt links herum, bis diese am unteren Kickergummi aufliegt. Nun sollte das Kickstarterritzel dort bleiben und ihr könnt von Hand die Kickstarterfeder auf die Welle fädeln. Im Video seht ihr die einzelnen Schritte.

Video – Kickstarterritzel und Kickstarter einbauen

Hauptwelle inkl. nivellierten Getriebe & neuer Schaltklaue einsetzen

Tipp: Achtet beim Einsetzen der Hauptwelle, dass die kleinen Steine des Schaltarms korrekt in den Schaltklaue eingefädelt werden. Sofern ihr ein offenes Lager verbaut habt, könnt ihr das Lager wieder erhitzen.

Ich gehe davon aus, dass ihr das Getriebe entsprechend auf Verschleiß, Spiel und Funktion geprüft habt. Falls nicht, hier das Video dazu. Darüber hinaus, findet ihr noch ein Video: Schaltklaue wechseln.

Bevor ihr die Hauptwelle in das Hauptwellenlager einbaut, müsst ihr das Lager von außen blockieren. Ansonsten würde das Lager beim Eintreiben herausrutschen. Ihr könnt dafür die Bremsankerplatte nutzen oder entsprechend große Unterlegscheiben auf die drei Bolzen schrauben.

Ist alles geprüft und bereit, führt ihr die Hauptwelle in das Hauptwellenlager. Achtet darauf, dass ihr den Schaltarm (bzw. die Klötze) in die Schaltklaue einfädelt. Um möglichst viel Platz zu haben, zieht die Klaue in den ersten Gang.

Treibt die Welle mit dem Gummihammer und sanfter Gewalt soweit hinein, bis sich der Ton verändert. Hat sich das Hauptwellenlager nach außen gedrückt, nehmt die passende Steck-Nuss und treibt das Lager zurück an seinen Platz.

Motor-Endlüftungsschraube einschrauben

Schraubt jetzt die Motor-Endlüftungsschraube wieder hinein. Nehmt am besten eine Zange (Rohrzange) und schraubt die Endlüftungsschraube direkt an dem runden Stück fest. Die Kappe mit dem Ansatz einer Mutter, ist nicht wirklich dafür vorgesehen, dreht mit oder fällt ggf. ganz ab.

Kurbelwelle ins Lager (6204) stecken – Lima-Seite

Tipp: Steckt die Kurbelwelle für 1-2 Tage ins Eisfach und holt diese erst unmittelbar vor dem Einbau heraus.

Die Kurbelwelle ist ein Präzisionsbauteil und sollte ohne Schläge in die Lager eingepasst werden. Darüber hinaus sollte der folgende Arbeitsschritt sehr zügig erfolgen.

Legt das Gehäuse auf eine feste Unterlage und achtet darauf, das die Unterseite genug Luft für die Kurbelwelle hat.

Erhitzt das Kurbelwellenlager (Lima-Seite) in kreisenden Bewegungen für gute 3-5 Minuten mit dem Heißluftfön. ACHTUNG: Lager mit Polymerkäfig, dürfen mit max. 120° Grad erhitzt werden. Holt die Welle aus dem Eisfach und steck diese zügig bis Anschlag in das Lager. Haltet dabei das Pleuel Mittig, damit dieses beim Einbau nicht stört.

In dem folgenden Video seht ihr, dass das Lager bereits auf der Kurbelwelle ist. Ich persönlich finde diese Methode besser. Der Vorgang ist der gleiche, die Kurbelwelle kommt ins Eisfach für 1-2 Tage und das Lager wird entsprechend erhitzt. Dann wird das heiße Lager mit der Zange auf die Kurbelwelle gesteckt. Ggf. müsst ihr das Lager etwas bewegen und leicht runter drücken.

Nebenwelle – Hat die Nebenwelle axiales Spiel?

Wenn die Nebenwelle ein axiales Spiel hat, könnt ihr dieses mit einer Passscheibe ganz leicht ausgleichen. Wie das geht, erklären wir euch in dem Artikel Vespa Nebenwelle

Gehäusehälften zusammen stecken & verschrauben

Tipp: Steckt die Nebenwelle (Tannenbaum) auf jeden Fall in die rechte Gehäusehälfte. Damit geht euch das Zusammensetzen der beiden Hälften deutlich besser von der Hand. Steckt der Tannenbaum in der linken Hälfte, wird das Zusammensetzen fast unmöglich.

Nachdem der Tannenbaum in der rechten Hälfte steckt, müsst ihr die Dichtflächen entfetten. Ich nutze dafür Bremsenreiniger und einen Lappen.

Um ganz sicher zu gehen das der Motor am Ende abgedichtet ist, nehme ich neben der Papierdichtung noch Dichtmasse zum abdichten. Mit Dirko (rot oder schwarz, ist egal) habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. Darüber hinaus ist Dirko bis 350° Grad hitzebeständig. Der Aufbau der „Dichtung“ zwischen den Gehäusehälften ist wie folgt: Dichtmasse – Papierdichtung – Dichtmasse. Ein erneutes Spalten ist somit deutlich einfacher.

Die nächsten Schritte sollten zügig von statten gehen.
Nun tragt ihr die Dichtmasse auf beide Dichtflächen der Gehäuse auf und verstreicht die Dichtmasse gleichmässig mit dem Finger. Nehmt die Papierdichtung und legt diese sorgfältig auf die linke Gehäusehälfte (Anhaltspunkt sind die beiden Stehbolzen und der Zentrierzapfen).
Jetzt nehmt ihr die rechte Gehäusehälfte und steckt diese auf die linke drauf. Mit dem Gummhammer schlagt ihr vorsichtig überall auf die Gehäusehälfte. Sollte es anfangen zu haken (passiert definitiv), greift mit einer Hand zwischen den noch vorhanden Spalt und dreht ein bisschen die Getriebezahnräder, sodass der Tannenbaum sich einfädelt. Dabei mit dem Gummihammer immer weiter klopfen.

Sobald ihr die Möglichkeit habt zwei Muttern auf die Stehbolzen zu schrauben, solltet ihr das jetzt machen. Nun könnt ihr auf der einen Seite mit dem Hammer klopfen und gleichzeitig über die beiden Stehbolzen die Gehäuse zusammen ziehen. Wundert euch nicht, wenn es beim zusammenschrauben etwas kackt, dass ist nichts schlimmes und OK. Achtete weiterhin darauf, dass sich alles drehen lässt. Falls nicht, wieder ein Stück zurück und dann wieder vor.

Sind die Hälfen zusammen, nehmt ihr jetzt die Motorbolzen und verschraubt diese rundherum an der jeweils richtigen Stelle (die Bolzen haben unterschiedliche Längen). Zieht alle Bolzen erstmal Handfest an. Nehmt den Drehmomentschlüssel und zieht alle Motorbolzen nach dieser Schraubenreihenfolge mit dem richtigen Drehmoment fest.

In dem folgenden Video seht ihr den Ablauf:

Simmering (Lima-seitig) einbauen

Jetzt können wir den zweiten von drei Simmerringen einsetzen. Fettet dazu den Simmering außen und innen an der Lippe ein und schiebt ihn dann über den Konus bis zum Sitzt. Lässt sich der Simmering nicht mit den Fingern rein drücken, nehmt eine Steck-Nuss und Gummihammer und treibt den Simmering vorsichtig rundherum ein, bis dieser plan im Sitz sitzt.

Zündung einbauen

Der Simmerring ist verbaut, sodass ihr jetzt die Zündung wieder einbauen könnt.
Da ihr beim Ausbau eine fluchtende Markierung an der Zündgrundplatte und dem Gehäuse gemacht habt, ist der Einbau in wenigen Schritten erledigt.

Führt zuerst den oder die Kabelstränge durch die schwarze Gummihülsen (die später im Gehäuse sitzen) und zieht die Kabel von innen nach außen durch die runden Öffnungen auf der rechten Seite (siehe Bild). Fädelt noch die Gummihülsen in die Löcher – fertig.

Nun setzt ihr die Zündung zurück in die vorgesehen Aussparung, richtet diese entsprechend eurer Markierung aus und klemmt die Zündung mit den 3 Schrauben (Kreuzschlitz) fest.

Schraubt jetzt die Zündspule wieder mit zwei Schrauben ans Gehäuse und verbindet diese wieder mit der Zündung. Nun noch die restlichen Kabel am Kabelkästchen anschrauben und das Kästchen selbst an ihren alten Platz.

Lüfterrad montieren

Nachdem die Zündung montiert ist, könnt ihr jetzt das Lüfterrad montieren. Setzt dazu als erstes den passenden Halbmondkeil in die Nut vom Konus (siehe erstes Bild). Jetzt setzt ihr das Lüfterrad vorsichtig auf den Konus und fädelt die kleine Nut, die sich in der Bohrung vom Lüfterrad befindet, auf den Halbmondkeil. Fehlt noch die Fächerscheibe und die Kontermutter. Die Kontermutter wird mit rund 50 Nm angezogen.

Primärritzel & Kupplung inkl. Andruckplatte montieren

Als erstes wir das Primärritzel eingebaut bzw. auf der Welle montiert. Dreht dazu den Kupplungskorb soweit, dass die große Aussparung vom Kupplungskorb in Richtung Welle zeigt (erstes Bild). Anders bekommt ihr das Ritzel nicht drauf. Bevor ihr das Ritzel drauf steckt, denkt bitte an einen der größeren Halbmondkeile und steckt diesen in die Nut (Bild zwei). Ggf. müsst ihr den Keil mit einer Zange vorsichtig in die Nut drücken. Steckt das Ritzel auf die Welle, anschließend das richtige Sicherungsblech (mit der Nase) und Schraubt die Mutter drauf. Erstmal nur soweit wie es eben geht – Drehmoment kommt später zum Einsatz.

Als nächstes dreht ihr den Kupplungskorb mit der großen Aussparung über die Hauptwelle und die Welle vom Kupplungskorb soweit, dass die Nut der Welle nach oben zeigt. Bevor ihr jetzt den kleinen Halbmondkeil einsetzt, legt einen Lappen darunter, dass der Keil nicht ins Gehäuse fallen kann. Nehmt den kleinen Halbmondkeil und steckt diesen ebenfalls in die Nut (ggf. mit der Zange in den Sitz drücken – dabei gerade ausrichten). Jetzt wird die Kupplung in den Korb gefummelt (lasst euch Zeit, es hakt evtl. ein bisschen). Ist die Kupplung im Korb, nehmt ihr wieder das passende Sicherungsblech und die Mutter und schraubt die Kupplung so fest wie es geht.

Nun blockiert ihr das Lüfterrad und zieht die Mutter vom Primärritzel und der Kupplung mit den entsprechenden Drehmomenten fest. Zum Schluß müsst ihr die Muttern noch mit den beiden montierten Sicherungsblechen gegen verdrehen sichern. Geht am besten mit einem Schraubendreher.

Bei der Kupplung wird JETZT die Andruckplatte montiert (wird gerne vergessen). Hakt dazu die Öffnung mit der kleinen Nase in die runde Öffnung der Kupplung, nehmt dann einen Schraubendreher und drückt damit die Feder auf der gegenüberliegenden Seite etwas in die Mitte, bis die Andruckplatte rein rutscht.

Kupplungsdeckel anbauen

Nun kommt noch der Kupplungsdeckel an seinen Platz. Auch werden wieder die Dichtflächen Fett und Öl frei gemacht und anschließend mit Dichtmasse dünn bestrichen. Nehmt die Papierdichtung und legt diese entsprechend auf die Fläche vom Gehäuse. Nun den Kupplungsdeckel drauf legen, festdrücken und rund herum alle Schrauben handfest rein drehen. Zu guter letzt die Schrauben mit dem entsprechenden Drehmoment und über Kreuz anziehen.

Stehbolzen Zylinder, Kolben und Zylinder einbauen/aufsetzen

Tipp: Lest die Anleitung des Herstellern durch, bevor ihr loslegt. Besonders wichtig sind die richtigen Drehmomente für Zylinderfuß und Zylinderkopf. Und das die Stehbolzen fest sitzen.

Als erstes müssen die Stehbolzen für den Zylinderfuß eingeschraubt werden. Dreht diese von Hand soweit rein wie es geht. Nehmt zwei Muttern, Schraubt diese auf den Stehbolzen und kontert diese gegeneinander fest. Nun könnt ihr den Stehbolzen schön festschrauben. Löst die beiden Muttern und fahrt mit den restlichen drei Stehbolzen fort.

Nun nehmen wir den Kolben, die Kolbenringe und einen der Federringe zur Hand. Mit der Sprengringzange setzt ihr den ersten Federring für die Kolbenbolzen-Arretierung ein – Die Ösen der Federringe sollen beide in Richtung Kolbendach ausgerichtet werden.

Der nächste Schritt gilt den Kolbenringen, die auf den Zylinder geschoben werden. Achtet auf die richtige Einbaurichtung der Ringe und zieht diese nur soweit auseinander, dass diese gerade so auf den Kolben rutschen können.

Achtet bei dem folgenden Schritt darauf, dass der Pfeil auf dem Kolbendach in Richtung Auslass zeigt.

Nehmt nun den Kolbenbolzen und den zweiten Federring. Gebt auf den Bolzen etwas Öl und schiebt diesen soweit rein, dass ihr noch am Kolbenbolzenlager vom Pleuel vorbei kommt. Fädelt den Bolzen durch das Kolbenbolzenlager und schiebt den Bolzen bis zum Ende hinein. Jetzt noch den zweiten Federring einsetzen und der Kolben ist montiert.

Als nächstes befreien wir die Öffnung für den Zylinder von Dichtresten (lasst nichts ins Gehäuse fallen). Am besten gehts mit einem scharfen Messer oder Cutter. Die Fläche wo der Zylinder aufsitzt, sollte komplett sauber und plan sein. Setzt jetzt noch die Aludichtung auf.

Bestreicht jetzt die Zylinderlaufbahn mit ÖL, damit der Kolben beim Einschieben besser reinrutschen kann. Achtet darauf, dass die Auslass-Öffnung vom Zylinder nach hinten zeigt, richtet die Kolbenringe aus, drückt die Kolbenringe fest zusammen (sollten am Kolben nicht überstehen) und schiebt nun vorsichtig den Kolben in den Zylinder. Sitzt der Zylinder auf dem Gehäuse, schraubt ihr diesen mit den 4 Muttern SW11 über Kreuz fest. Achtet beim Festziehen darauf, dass der Kolben sich weiterhin bewegen lässt und nicht klemmt.

Zum Schluss schraubt ihr den Zylinderkopf mit den 4 Bolzen über Kreuz auf den Zylinder.

Ansaugstutzen + Gußhülse + Gummibalg anbauen

Tipp: Bevor ihr den Ansaugstutzen montiert, macht euch die Arbeit und steckt die Gußhülse inkl. Arretierung und zu guter Letzt den Gummibalg drauf. Sofern noch keine Stehbolzen montiert sind, solltet ihr das jetzt machen.

Das Vorgehen beim Abdichten kennt ihr ja mittlerweile ganz gut. Macht beide Dichtflächen Fett und Öl frei, nehmt euch die Dichtmasse und schmiert beide Flächen dünn ein. Nun steckt ihr die Papierdichtung über die Stehbolzen und drückt die Dichtung an die Masse. Nun den Ansaugstutzen drauf stecken und mit einem Maulschlüssel SW10 die Muttern inkl. Unterlegscheibe festschrauben.

Bremsankerplatte montieren

Bevor wir die Bremsankerplatte wieder montieren, spendieren wir der Platte noch den 3. und letzten Simmerring. Wie schon bei den beiden anderen Simmeringen, fetten wir den Ring außen und innen an der Lippe etwas ein und drücken den Ring in den Sitz.nAchtet darauf, dass die offene Seite des Ring in Richtung Motor zeigt, wenn die Bremsankerplatte montiert ist. Das linke Foto zeigt die Einbaurichtung. Schraubt die Bremsankerplatte mit der passenden Steck-Nuss fest.

Hinterrad anbauen

Setzt dazu das Hinterrad auf die Hautwelle, steckt die dicke Scheibe drauf und dreht zum Schluss noch die Kontermutter drauf. Jetzt müsst ihr das Hinterrad blockieren und die Kronenmutter mit einem Drehmomentschlüssel (100Nm) festziehen. Zum Schluss kommt noch der Sicherungssplint durch die Kronenmutter und Achse und wird entsprechend auseinander gebogen. Kappe wieder drauf stecken und das Hinterrad ist angeschraubt.

Auspuff anbauen

Nachdem das Rad wieder montiert und mit dem richtigen Drehmoment angezogen worden ist. Schraube ich meist den Auspuff dran. Hier gibt es nicht viel zu erklären. Der Auspuff wird einmal direkt an der Schwinge befestigt und dann oben am Krümmer.

Egal welchen Auspuff ihr verbaut, solltet ihr diesen absolut spannungsfrei montieren. Gerade oben am Krümmer oder bei einer Banane (die direkt am Auslass montiert wird, kann es sonst zu Undichtigkeit kommen. Das kann dann eine Sauerei geben und evtl. Leistungsverlust.

Getriebeöl einfüllen

Bevor ihr die 250ml Getriebeöl einfüllt, solltet ihr die Ablassschraube mit Dichtung reindrehen und/oder prüfen ob diese fest sitzt. Knallt die Schraube nicht zu doll an. Zum einen geht die Dichtung kaputt und viel schlimmer, kann euch die Schraube abreißen.

Geschafft – „tutto completti“

Ihr habt eure erste Motor Revision hinter euch – Glückwunsch!
Nun noch den Motor einhängen und dann ab auf die Straße. Habt ihr einen neuen Zylinder montiert, muss dieser die ersten 300-500km eingefahren werden. Dazu werde ich auch noch etwas schreiben und dann direkt hier einen Link setzen.

Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen.

Weitere Themen zu Motor, findest Du hier

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Kupplungsbeläge wechseln – Damit die Kupplung ordentlich trennen kann und damit die Schaltvorgänge sauber durchgeführt werden können, muss die Kupplung und deren Belege in einem guten Zustand sein. Ein Verschleiß der Kupplung bzw. der Beläge macht sich unter anderen wie folgt bemerkbar: Beim Gas geben rutscht die Kupplung durch und die Vespa kommt schlechter vom Fleck und die Gänge lassen sich nicht mehr sauber einlegen. Beim letzten Punkt kommt hinzu, dass das Getriebe leidet.

Spezialwerkzeug wird benötigt.

Um die Kupplungsbeläge zu wechseln, muss die Kupplungsfeder mit einem Spezialwerkzeug komprimiert werden. Mit dem Werkzeug wird die Kupplung im ausgebauten Zustand komprimiert und ihr könnt nur auf diese Weise, den Sprengring, die Kappe, die Kupplungsbeläge und die Trennscheiben voneinander Trennen. Das Spezialwerkzeug könnt ihr in der heimischen Garage selber bauen, oder ihr kauft euch das Werzeug bei den bekannten Vespa-Shops. Zum Beispiel bei Scooter Center oder SIP Scootershop. Kostet nicht die Welt und funktioniert mit dem Konus wirklich sehr gut.

Beläge für den Einbau vorbereiten

Die neuen Belege sollten nach Möglichkeit vor dem Einbau für einen Tag in ein Ölbad gelegt werden. Alternativ könnt ihr die Beläge auch direkt vor dem Einbau ordentlich mit Öl tränken. Wichtig ist, dass ihr das gleiche Getriebeöl verwendet, dass später auch eingefüllt wird.

Kupplungsbeläge wechseln

Nehmt den Kupplungskompressor und drückt damit die Feder zusammen (siehe auch die Bilderstrecke). Nun muss der Sicherungsring mit einem Schraubendreher heraus gehebelt werden, um die Arretierplatte abnehmen zu können. Jetzt sind die Beläge frei und ihr könnt diese gegen neue Beläge austauschen. In dem unten gezeigten Video seht ihr wie die Beläge samt Reibscheiben wieder drauf kommen.
Dann noch die Arretierplatte und den Sicherungsring wieder draufsetzen/einspannen und die Kupplung wieder entspannen.

Ihr könnt euch an den Bildern orientieren, oder das Video zur Hilfe nehmen.

Kupplungsbeläge wechseln – Videoanleitung

Weitere Videos rund um die Vespa V50 findet ihr hier: Videos Vespa V50

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Silentgummis wechseln – Die Silentgummis am Motorgehäuse (zwei in der Schwinge und eines im Stoßdämpferauge) sind Punkte, die man lange ignoriert und sich nicht darum kümmert. Spätestens wenn das Rad hinten in der Karosse beginnt offensichtlich schräg zu stehen, sollte man sich aber Gedanken um diese Teile machen. Zwei Funktionen erfüllen die Silentgummis:

• halten die zwei Gummis und das Rohr der Schwinge den Motor und demzufolge auch das Rad gerade in der Karosse
• verbessern intakte Silentgummis deutlich das Fahrverhalten und der Roller fährt wieder straffer und präziser

Silentgummis wechseln – Der Einbau der Siltengummis

Der Einbau der Siltengummis und -buchsen ist relativ leicht, allerdings ist der Ausbau der Siltengummis hier die Herausforderung.

Zu Anfang also gleich der zickige und ätzende Teil. Irgendwie müssen die zwei alten Siltengummis samt dem einvulkanisiertem durchgängigem Rohr raus. Hier sind alle „Waffen“ erlaubt: Bohrer, Messer, Cutter, Feuer, Schraubenzieher, Haken, Pressen, … Wir machen es eigentlich so: Den Motor über das Stoßdämpferauge im Schraubstock einspannen, dann versuchen wir die „Verbindung“ zwischen Metallrohr und Gummi zu lösen, z.B. mit Schlitz-Schraubenzieher durchstechen/-schlagen und Gleitmittel. Danach versuchen wir mit dem Schraubenzieher außen am Gummi möglichst tief mit dem Schraubenzieher reinzukommen, etwas aufhebeln und Gleitmittel wie WD40 rein sprühen und den Gummi so nach und nach rundum herauszuhebeln.

Silentgummis wechseln – Siltengummis vorbereiten

Bei dem Loch in der Schwinge, wo die Silentgummis reinkommen sieht man hinten einen „Anschlag“, somit läuft man nicht Gefahr die neuen Silentbuchsen zu weit einzupressen. Die neuen Silentbuchsen sind etwas anders gestaltet als die originalen. Das original durchgängige Rohr ist hier zweiteilig und logischerweise im Gummi einvulkanisiert. Die beiden Silentbuchsen sind links und rechts gleich (Ausnahme: Erstserien-Motor).

Damit die Siltengummis besser flutscht beim Einpressen, fetten wir sowohl das Loch in der Schwinge als auch das Gummi. Noch besser als Fett wäre z.B. Reifenmontierpaste oder auch Spüli, da das beides eher seifige Mittel sind, die quasi nach einer gewissen Zeit wieder „wegtrocknen“.

Silentgummis wechseln – Silentgummis einpressen

Den Anfang kann man sogar von Hand eindrücken. Danach reicht es leicht einfach mit einer etwas größeren Schraubzwinge zu arbeiten und damit die Siltengummis an der Schwinge vollständig bis zu ihrem Anschlag innen einzupressen. Das gleiche dann auf der anderen Seite.

Silentgummis wechseln – Stoßdämpferbuchse auspressen

Auch hier kann man wieder gut mit der Schraubzwinge arbeiten. Die Kraft die man damit draufkriegt reicht locker aus um das Silentgummi für die Stoßdämpferaufnahme auszudrücken. Als Gegenstücken und Pressstücke kann man gut mit unterschiedlich großen Ratschennüssen arbeiten. Die eine Nuss muß innen eben so groß sein, dass die Buchse beim Ausdrücken reinflutschen kann und auf der anderen Seite braucht man eben eine Nuss, die gut auf das Gummi passt. Wenn man die Gummibuchse dann so z.B. 2cm rausgedrückt hat, kann man den Rest auch mit der Rohrzange rausziehen.

Silentgummis wechseln – Stoßdämpferbuchse einpressen

Wenn das neue Gummi etwas eingefettet ist, dann kann man es eigentlich von Hand reindrücken. Die Metallbuchse wo die Schraube später durch geht, kommt dann im zweiten Schritt. Auch die Metallbuchse einfetten und dann mit der Schraubzwinge einpressen. Es kann sein, dass man auf der Gegenseite noch mit einer Ratschennuss arbeiten muss, damit die Metallbuchse ein wenig über das Gummi hinausgepresst werden kann.

Passende Silentgummis für die Motorschwinge und Stoßdämpferaufnahme bei einer V50 oder auch PK50, findest Du bei Sip Scootershop, Scooter Center oder weiteren Vespa-Shops.

Folge dem Link und Du erhältst eine Übersicht aller Silentgummis, passend für die eben genannten Vespa Modelle: Silentgummi Übersicht

Das war’s! Wenn du noch Fragen hast oder weitere Hilfe benötigst, lass es mich wissen. Viel Erfolg beim Wechseln der Silentgummis!

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